سؤالات و فرضیه‌های پژوهش

فرضیه‌های اصلی

مطالعه­ اول

1. 1. کاهش نمرات بازداری رفتاری با کاهش نمرات درک خطرات ترافیکی به طور مستقیم و معنادار رابطه دارد.

   

1. 1. کاهش نمرات بازداری شناختی با کاهش نمرات درک خطرات ترافیکی به طور مستقیم و معناداری رابطه دارد.

1. افزایش شاخص سبک­شناختی که بیان­گر کل­گرایی است با افزایش نمرات درک خطر رابطه­ مستقیم معناداری دارد.

مطالعه­ دوم

بین دو گروه آزمایش که آموزش درک خطر دیده­اند و گروه کنترل در میزان درک خطر ترافیکی تفاوت معناداری وجود دارد.

فرضیه‌های فرعی:

بین افراد با سبک‌شناختی کل گرا و افراد با سبک‌شناختی تحلیلی در نمرات بازداری رفتاری تفاوت معناداری وجود دارد.

بین افراد با سبک‌شناختی کل گرا و افراد با سبک‌شناختی تحلیلی در نمرات بازداری شناختی تفاوت معناداری وجود دارد.

سؤال پژوهشی:

آیا درک خطر را ‌می‌توان از طریق بازداری شناختی، بازداری رفتاری و سبک­شناختی کل­گرا-تحلیلی پیش ­بینی کرد.

تعریف عملیاتی متغیرها:

در این پژوهش متغیرهای درک خطر، سبک‌های شناختی کل‌گرا و تحلیلی، بازداری شناختی و بازداری رفتاری بررسی شد.

درک خطر، نمره‌ای است که افراد از آزمون مبتنی بر فیلم^[۱۵] درک خطر محقق ساز به دست می‌آورد؛ که از قطعات فیلم­های کوتاه مرتبط به موقعیت‌های ترافیکی ساخته‌شده است و شرکت­کننده­ها باید موقعیت­هایی که در آن‌ ها خطری را درک کرده ­اند را شناسایی کرده و به آن‌ ها در کمترین زمان ممکن پاسخ دهند.

سبک‌های شناختی، نمره‌ای است که آزمودنی از تکلیف سبک‌های شناختی کل‌گرا-تحلیلی رایدینگ (۱۹۹۱) کسب می‌کند.

بازداری رفتاری، نمره‌ای است که آزمودنی با اجرای تکلیف stop-it لوگان و کووان^[۱۶] (۱۹۸۴) به دست می‌آورد.

بازداری شناختی، نمره‌ای است که آزمودنی از اجرای تکلیف go-nogo نیومن، پترسون و کوسون^[۱۷] (۱۹۸۷) کسب می­ کند.

فصل دوم
پیشینه و مبانی نظری پژوهش

آسیب­ها و صدمات ناشی از تصادفات ترافیک

امروزه توسعه سریع شهرها و صنعتی شدن جوامع بشری و عدم توسعه هماهنگ ساختارهای فرهنگی همگام با تکنولوژی و کمرنگ بودن نقش علم، دانش و تحقیقات در کشورهای درحال­توسعه باعث ایجاد آسیب­های اجتماعی و معضلات فراوانی گردیده است (مهماندار، ۱۳۸۸). اولین مرگ­ ناشی از وسیله نقلیه­ی موتوری در سال ۱۸۹۶ میلادی در لندن به وقوع پیوست. از آن تاریخ تاکنون، تصادفات جاده­ای جان ۳۰ میلیون نفر را گرفته است. در حال ­حاضر، تقریباً مسئولین تمام کشورهای جهان، در خصوص تعداد کشته­ها و مجروحان جاده­ای که سبب آسیب­های شدید اقتصادی و اجتماعی می­شوند، ابراز نگرانی ‌می‌کنند. در مقابل بیماری­های واگیردار که به شدت کنترل می­شوند، تلفات جاده­ای با توجه به اهمیتشان در حال افزایش می­باشند (نیکزاد، ۱۳۸۶؛ به ­نقل از مهماندار، ۱۳۸۸). از دهه­ ۱۹۷۰، تعداد مرگ­ومیر ناشی از تصادفات جاده­ای کاهش یافته است، اما در سال‌های اخیر، بر اساس اداره حسابداری عمومی ایالات‌متحده^[۱۸] (۲۰۰۳)، این کاهش مرگ­ومیر شیبی نزولی پیدا ‌کرده‌است. تنها در سال ۲۰۰۳، ۶۴۳/۴۲ مرگ­ومیر رانندگی وجود داشته است (‌بار کلی‌ و ککس^[۱۹]، ۲۰۰۷).

تصادفات ترافیکی یکی از جدی­ترین تهدیدات جهانی برای بهداشت عمومی محسوب می­ شود (فالک و مونتگومنی^[۲۰]، ۲۰۰۹). سازمان بهداشت جهانی (۲۰۰۴) بیان کرد که تصادفات خیابانی نهمین عامل مرگ­ومیر در سال ۱۹۹۸ میلادی بوده و سومین عامل تا سال ۲۰۲۰ و به‌احتمال‌زیاد قبل از بسیاری از بیماری­هایی مثل مالاریا، سل و ایدز خواهد بود (هایدر، آماچ، گارگ و لابینجو^[۲۱]، ۲۰۰۶). بر اساس گزارش سازمان بهداشت جهانی (۲۰۰۹)، تصادفات جاده­ای، جان بیش از ۲/۱ میلیون نفر گرفته و سبب مجروح شدن ۵۰ میلیون نفر (۱۰ تا ۲۰ برابر کشته­ها) در سال می­ شود (مهماندار، ۱۳۸۸؛ صادقیان و همکاران، ۱۳۸۶؛ عراقی و واحدیان، ۱۳۸۶؛ هایدر و همکاران، ۲۰۰۶). بیش از ۹۰% تلفات جهانی جاده­ها در کشورهای کم­درآمد و با درآمد متوسط رخ می­دهد درحالی­که تنها ۴۸% از وسایل نقلیه شماره‌گذاری شده در این کشورها قرار دارد (مهماندار، ۱۳۸۸). گزارش­ها نشان می­دهد ۸۶ درصد مرگ­ومیرهای ناشی از سوانح ترافیکی در کشور­های با درآمد پایین است و بااین­وجود، میزان مرگ­ومیر براثر تصادفات خیابانی در این کشورها رو به افزایش است(مک­ایلونی و همکاران^[۲۲]، ۲۰۰۴)، بااین­حال پیش‌بینی شده است که این آمار طی سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۲۰ میلادی به میزان ۸۰% افزایش خواهد داشت (مهماندار، ۱۳۸۸؛ صادقیان و همکاران، ۱۳۸۶)؛ در مقابل، تصادفات در کشورهای توسعه‌یافته تا ۳۰% رو به کاهش خواهد بود (سازمان بهداشت جهانی، ۲۰۰۴). از این میان تقریباً نیمی از کشته­شدگان سوانح ترافیکی جاده­ها عابران، دوچرخه­سواران و یا موتورسواران می­باشند که مشهور به “کاربران آسیب­پذیر جاده­ها” می­باشند (مهماندار، ۱۳۸۸). از بعد اقتصادی، صدمات ناشی از سوانح رانندگی در کشورهای با درآمد پایین یک درصد، کشورهای با درآمد متوسط ۵/۱ درصد و در کشورهای با درآمد بالا ۲ درصد از تولید ناخالص ملی این کشورها را تشکیل می­دهد (صادقیان و همکاران، ۱۳۸۶).

در ایران، همه‌ساله تعداد زیادی از مردم در سوانح رانندگی جان خود را از دست می­ دهند، به‌طوری‌که سالیانه بیش از ۱۷۰۰۰ نفر در تصادفات کشته می‌شوند (عراقی و واحدیان، ۱۳۸۶). در ایران روزانه ۲۰ میلیون سفر با مسافت حداقل ۱۰۰ کیلومتر در جاده­های اصلی و فرعی، آزادراه­ها و بزرگ­راه ­ها و ۶۵ میلیون سفر شهری (۷ برابر کشورهای توسعه‌یافته) صورت می­پذیرد (سازمان راهداری، ۱۳۸۶؛ به نقل از مهماندار، ۱۳۸۸). این امر باعث می­گردد به طور متوسط سالیانه بیش از ۰۰۰/۲۰۰ فقره تصادف فوتی و جرحی اتفاق افتد که در طی سال‌های ۸۷-۸۴ به طور متوسط در هرسال منجر به کشته شدن بیش از ۴۰۰/۲۵ و مجروح گردیدن ۳۲۹/۲۶۷ نفر می­ شود که هزینه­ های قابل­اندازه ­گیری ناشی از آن بالغ‌بر ۰۰۰/۶۴ میلیارد ریال تخمین زده می­ شود که ازنظر اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی هزینه­ های بالایی بر جامعه بار می­ نماید (مهماندار، ۱۳۸۸). تصادفات رانندگی در ایران دومین علت مرگ­ومیر قلمداد می­ شود (طبیبی، ۱۳۸۶؛ صادقیان و همکاران، ۱۳۸۶؛ منتظری^[۲۳]، ۲۰۰۴). ۷۰% ضایعاتی که از حوادث رانندگی ناشی شده است، مربوط به قشر جوان است (عراقی و واحدیان، ۱۳۸۶). از بین رفتن تعداد زیادی از مردم در حوادث رانندگی، اعم از افراد عادی و یا فرهیختگان و نخبگان در دوره ­های سنی ۳۵ سال که مهم‌ترین سنین بهره­دهی فرد برای جامعه است، ضایعاتی به‌راستی جبران‌ناپذیری و غیرقابل محاسبه می­باشند (مهماندار، ۱۳۸۸). بر اساس مطالعات انجام‌گرفته فقط در سال ۱۳۸۱، ۲۹ درصد از کل مرگ­ومیرها در کشور، ناشی از حوادث ترافیکی است که بالغ‌بر ۱۲۵۸۰ میلیارد ریال بار اقتصادی (حاصل­ضرب تعداد نفراتی که سالانه عمر خود را در تصادفات از دست‌داده‌اند در تولید ناخالص داخلی) را برای کشور متحمل می­ شود (حصاری و اسماعیلی خطیر، ۱۳۸۱، به نقل از صادقیان و همکاران، ۱۳۸۶).

تعریف تصادف